Lo “Science Gateway” è una struttura dedicata completamente all’istruzione e alla divulgazione della scienza. L’architettura di Science Gateway, progettato dallo studio di progettazione Renzo Piano Building Workshop, si ispira alle installazioni tecniche e ai tunnel sotterranei del CERN.

Il progetto, che si colloca all’interno dell’area del Centro Europeo di Ricerca Nucleare, prevede l’impiego di circa 1600t di carpenteria metallica.
La Steel Project Engineering si è occupata nello specifico dello studio delle fasi esecutive di montaggio dei 3 padiglioni, delle 2 strutture tubolari in carpenteria metallica e della passerella (bridge) di collegamento. Inoltre è stato curato l’aspetto della cantierizzazione, con relativa organizzazione delle aree di cantiere: tale aspetto si è rivelato particolarmente delicato alla luce della presenza di numerose lavorazioni interferenti e della conseguente evoluzione delle aree disponibili.

I padiglioni, che ospitano mostre, laboratori pratici, negozi, ristoranti, ed anche un auditorium, hanno dimensioni in pianta pari 45mx30m (padiglione 1) e 35mx30m (padiglioni 2 e 3) e presentano una struttura.
Le strutture tubolari sono due strutture sostanzialmente identiche, che si sviluppano per una lunghezza pari a 85m e larghezza 10 m. (caratteristiche struttura a grandi linee)
La passerella sopraelevata, che si erige ad oltre 6m dal suolo, oltre a permettere l’attraversamento della linea tramviaria, garantisce il collegamento tra i vari corpi strutturali. Essa è lunga 220m e larga 4m.

L’area di cantiere è stata attentamente studiata durante le varie fasi di vita del cantiere stesso: le aree di stoccaggio e assiemaggio, la viabilità interna di cantiere, le zone dedicate ai macchinari di sollevamento sono state determinate sempre tenendo conto e salvaguardando la regolare attività delle altre lavorazioni che si svolgevano nelle aree limitrofe.

Il montaggio è cominciato con la posa delle strutture tubolari e del tratto di passerella tra essi compreso. Si è poi passati al montaggio dei padiglioni per poi completare la passerella di collegamento ponendo particolare attenzione allo schema statico che prevedeva delle selle gerber. I tratti di passerella sovrastanti i padiglioni sono state montate contestualmente ai padiglioni stessi alla luce delle interferenze altrimenti presenti con le coperture. In ogni caso è stata privilegiata la massima prefabbricazione e, compatibilmente con le portate delle gru di cantiere, i telai del bridge, i macroconci di passerella e alcuni telai dei padiglioni sono stati preassiemati a terra e poi sollevati in quota. Abbiamo inoltre progettato le varie attrezzature di montaggio quali pile provvisorie, golfari e telai di sollevamento, appoggi provvisori ecc.

La copertura del parco OMO (materie prime), situata all’interno dello stabilimento “Acciaierie d’Italia” di Taranto, è costituita da una serie di 63 archi reticolari in carpenteria metallica.
La struttura ha dimensioni in pianta di 110 x 385m ed un’altezza in chiave d’arco di circa 42 m; gli archi reticolari sono posti ad interasse di 6,20m.

Per il montaggio la copertura è stata suddivisa in 9 macro-moduli, ognuno costituito da 7 arcate. Assemblati i conci centrali dei macro-moduli, questi vengono sollevati in quota mediante 4 strand jack collegati a traverse reticolari orizzontali, fatte scorrere tra guide verticali posizionate tra torri di sollevamento.
Completato l’assemblaggio del singolo modulo con i conci di appoggio, il macro-concio viene traslato su carrelli provvisori e spinto mediante una coppia di strand jack fino a raggiungere la sua posizione definitiva.

Il ponte sul fiume Magra al km 10+422, ricostruito in seguito al crollo del ponte esistente, è un ponte realizzato con impalcato in sistema misto acciaio-calcestruzzo e con schema statico di trave continua di 4 campate di luci 57,00 + 2 x 90,00 + 54,00 m, per uno sviluppo di 291 m.
L’impalcato metallico è stato suddiviso in quattro macro-conci, interamente assemblati nell’area cantiere sulla riva del fiume mediante saldatura dei conci elementari. È stato poi effettuato il trasporto di ciascuno nella sede definitiva mediante carrelloni, previo posizionamento in quota su stilate provvisorie anch’esse trasportate.

Il progetto del montaggio ha interessato le verifiche delle travate in ogni fase e lo studio delle diverse manipolazioni necessarie ad ottenere la congruenza fra i 4 conci per effettuare i giunti saldati in quota.

Il lavoro in oggetto riguarda il piano di montaggio di un ponte situato a Moggio Udinese, che presenta una struttura a doppio arco parallelo circolare con luce di calcolo in asse appoggi pari a 74.96m, lunghezza complessiva pari a 77.1m, larghezza complessiva della sede stradale pari a 9.40m, freccia degli archi 14m ca.. Il ponte è caratterizzato da un impalcato che risulta appeso agli archi mediante pendini in barra. L’impalcato è realizzato da travi longitudinali tubolari e traversi a doppio T a sostegno di una soletta in c.a. I due archi a sezione tubolare sono sfalsati in pianta di circa 4.6m in ragione degli appoggi obliqui.

In primo luogo sono state montati i conci laterali delle travi di impalcato sostenute da pile provvisorie poste in alveo ai terzi della luce (in prossimità del giunto di impalcato). Viene quindi montato il concio in chiave di impalcato ed i relativi traversi. Si procede dunque al montaggio dei due conci laterali di arco sostenuti da una stilata provvisoria che spicca dalla pila provvisoria. A chiudere viene montato il concio in chiave di arco ed i traversi tra arcate. Arco e impalcato sono sostenuti nelle fasi provvisorie da selle opportunamente conformate e scorrevoli nel piano longitudinale per permettere i necessari aggiustamenti geometrici.

L’impalcato è stato diviso in macroconci di BiPoutre, premontati in officina, che sono poi stati trasportati in una zona prossima al sedime definitivo, assiemati e posti in geometria su supporti temporanei. Mediante carrelloni, le BiPoutre sono state spostate a pie’ d’opera, per poi essere sollevate e posizionate in configurazione definitiva mediante gru gommate.

Particolare attenzione è stata posta alla verifica di stabilità in fase di sollevamento, posa e getto dell’impalcato. Per garantire le rotazioni dell’impalcato in fase di getto, è stato necessario prevedere degli appoggi provvisori da sostituire a getto indurito con gli appoggi definitivi. Le interferenze con l’ autostrada sono state ridotte al minimo: le operazioni di montaggio sono state portate a termine nell’arco di due sole interruzioni notturne concesse dall’ente gestore dell’autostrada.